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整治，汉语词汇，拼音zhěng zhì，释义是严肃整齐;整齐而有秩序。整顿、治理。办理。处理;惩罚，使吃苦头。以下是小编整理的城管共享单车整治方案集合5篇，仅供参考，大家一起来看看吧。
第1篇: 城管共享单车整治方案
目前，新冠肺炎疫情防控工作仍在持续，长沙市岳麓区复工复产全面推进，但因投放过量、管理粗放，造成停放秩序混乱，加剧了人行道交通拥堵。为有效解决共享单车随意停放影响市容市貌，妨碍交通秩序的现状，近日，麒麟城管采取有效措施让市民骑行放心，出行安心。
一是建立应急机制
组织辖区共享单车企业围绕应急工作流程、疫情分级防控、路面运营等内容进行约谈制定了复工复产后的防疫应急预案，明确分工，责任到人，督促企业切实履行管理责任。
二是严控运营单车消毒管理
各共享单车企业每日对运营车辆至少进行一次酒精擦拭或喷洒消毒;对火车站、医院、超市、公交站、农贸市场等人员密集度大的重点区域每日不少于两次消毒;所有积压车辆在清理转运时要全面消毒。
三是做好车辆运维保障工作
根据重点区域、重点路段车辆需求，组织共享单车企业加大运维力量，增大调运频次，及时转运积压车辆。
四是加强督导管理力度
各片区大队安排专人对乱停乱放、造成人行道拥堵的共享单车，规范停放在指定的非机动车停车点，停放不下的统一进行拖运清理。
截止目前，共规范共享单车13200余辆、收缴乱停乱放共享单车5600辆。同时，区城管局呼吁广大市民规范使用共享单车，做到文明停车，让共享单车方便更多的人，让麒麟市容市貌更加文明、有序。
第2篇: 城管共享单车整治方案
为解决我市部分区域人行道互联网租赁自行车乱停乱放现象,杜绝个别企业违规投放车辆问题, 切实维护好人行道互联网租赁自行车停放秩序,落实管理责任,强化日常管控,建立长效管理机制,特制定实施方案如下:
一、工作目标
通过集中开展人行道互联网租赁自行车停放秩序整治工作,采取有效措施,全面规范人行道互联网租赁自行车停放秩序,依法依规惩治乱停乱放和违规投放行为,坚决遏制人行道上互联网租赁自行车停放乱象,进一步健全和完善长效管理机制,切实维护好人行道静态交通秩序,为广大市民群众提供安全、便利的人行道交通秩序。
二、时间安排
自3月12日开始至4月底结束。
三、工作任务
各区县城管局、西咸新区及各开发区城市管理有关部门依据《西安市鼓励规范互联网租赁自行车发展的指导意见(试行)》《西安市城市管理局共享单车停放管理标准及措施》,以南北中轴线及一、二类道路沿线和商业区、城中村、学校、广场、车站、旅游景点周边等路段和区域为重点整治区域,开展人行道互联网租赁自行车停放秩序整治。主要任务如下:
(一)从严治理违规乱停乱堆乱放。3月底前,将本辖区内目前以ofo小黄车为主的所有互联网租赁自行车堆积点清理完毕,重点解决共享单车街面堆积问题。
(二)严格执法查处违规投放车辆。加大对哈啰单车、青桔单车和享骑电单车等违规投放互联网租赁自行车(电单车)的查处力度。整治开展第一周,各单位要统一集中对违规投放的互联网租赁自行车进行全面查扣,对随后继续违规投放的车辆,发现一辆查扣一辆。
(三)巩固建立完善长效管理机制。通过此次集中整治,各单位进一步探索人行道车辆停放秩序管理的方法和措施,结合人行道车辆占压盲道专项整治成果,完善人行道车辆停放秩序管理长效机制,规范好人行道车辆成果停放管理。
市城管局执法总队要加强对全市城管执法队伍履行人行道车辆停放秩序管理职能情况的日常监督指导和督促检查。
四、工作要求
(一)加强领导,提高认识,精心组织。各单位充分认识整治工作的重要性和紧迫性,加大对辖区停放管理工作的统筹、协调和抓落实力度,建立管理长效机制,确保工作顺利开展。市局将对整治期间各单位工作情况进行督导检查,并将检查结果纳入全年考核成绩。
(二)严格标准,全员参与,力求实效。各单位要按照《西安市城市市容和环境卫生管理条例》相关规定,严格监管人行道上停放的互联网租赁自行车,依法查处互联网租赁自行车乱停乱放行为;对占压盲道、遗弃在绿化带内清理不及时等乱停乱放的互联网租赁自行车,依法按程序予以暂扣。对违规投放的车辆要按照市政府专题会议精神,发现一辆查扣一辆。
(三)明确任务,落实责任,严格执法。各单位要细化工作任务,将工作任务和工作责任明确到具体人员,并通过岗位工作的责任落实和执法职能的灵活履行,做到区划、岗位和职能三方面责任的有机结合,确保取得工作实效。要灵活掌握以人为本、文明执法和依法行政、严格执法的关系,认真履行岗位职责。
(四)加大宣传,积极引导,营造氛围。各单位要采取多种形式积极宣传《西安市城市市容和环境卫生管理条例》《西安市城市管理局公告》《人行道共享单车停放管理标准及措施》等法律法规,倡导文明交通、绿色出行理念,引导广大市民群众自觉规范停车,共同维护我市人行道良好的静态交通秩序。
第3篇: 城管共享单车整治方案
为了加强城市共享自行车管理，根据《中华人民共和国道路交通安全法》《城市道路管理条例》《临沂市文明行为促进条例》、交通运输部、公安部、住宅城乡建设部等10个部门《关于鼓励和规范网络租赁自行车发展的指导意见》(交通发〔2017〕109号)等规定，结合我市实际制定本实施方案。
一、整治目标。
坚持以人为本，立足方便市民出行，通过在城区范围内开展共享单车规范管理整治行动，着力解决共享单车规范管理过程中存在的突出问题，提升行业运营管理和服务水平，实现部门监管到位、市民共享受益、企业竞争有序的工作目标，维护良好的城市公共秩序和形象。
二、整备措施。
(1)严格控制车辆总量。根据城市城市空间承载能力、停车设施资源、公共旅游需求等实际情况，合理确定共享自行车的总投入量。原则上，中心城市共享自行车总量不超过6万辆。第一年试运行期间，投放总量为4万辆，其中共享自行车2万辆、共享电动自行车2万辆。本方案实施一年后，根据实际效果评价中心城市共享自行车投入总量的增减数。
(二)建立市级统一监管平台。根据政府引导、企业参与、共建共享的原则，在现有公共自行车信息管理系统平台的基础上，建立共享自行车监督平台。投资总额由各共享自行车企业共同委托评价机构决定，平台建设维护费由各共享自行车企业按投入数逐年分配。政府监管部门、监管平台建设方、各共享单车企业通过书面合同明确相互之间的权利义务关系。各共享单车企业必须将运营服务平台数据接入政府监管平台，实现相关数据信息共享，服从统一管理调度。
(3)实行车辆统一登记管理。共享自行车企业应遵循一车一牌原则，在政府监督平台上完成投入车辆的电子登记，在共享自行车上安装统一号码的专用标签。对未办理电子化注册登记的共享单车，不得在临沂市城区投入运营。
(四)实行共享单车定点停放。共享自行车监督平台建设部门负责科学方便、安全美。
的原则，统一规划建设实体电子围栏。实体电子围栏主要设置在社区、物业小区、单位内部，总量不少于5000处。需要设置在公共区域的，主要在现有公共自行车还车点的基础上实施;需要新设实体电子围栏的，原则上，总量控制在1500处以内，每处存放15～20辆。各共享单车企业提出电子围栏设置选点建议，各区(开发区)城市管理局会同属地公安交警部门，按照《临沂市中心城区非机动车停放泊位施划导则(试行)》的要求进行审核并组织实施。各共享单车企业要引导市民将车辆存放在电子围栏内，用户未按照要求规范停放车辆的，共享单车企业应当通过技术手段阻止用户还车结束行程。
(五)建立健全考核评价体系。市城市管理局牵头制定《临沂市共享单车停放秩序考核办法》，明确考核方式、考核内容、责任追究、评分标准等内容，对企业运营服务质量进行统一考核评价。定期发布考核情况报告，并将考核结果与企业车辆投放数量相挂钩，动态调整各企业投放总量。建立共享单车企业信用管理制度，将共享单车企业的违法违规行为、服务质量问题、投诉及处理情况等信息纳入企业信用档案，与企业车辆投放数量核定及相应政策支持相挂钩。
(六)加强共享单车日常监管。各区(开发区)城市管理局要加强日常执法监管，及时清理超额投放和乱摆乱放的共享单车。对乱摆乱放问题严重、线下运营服务不力、经约谈仍不能有效改进的共享单车运营企业，采取限制投放措施。各区(开发区)公安交警部门要加大执法力度，严管通行秩序，严查无牌车辆，对共享单车用户违反道路交通安全法律法规行为，依法给予警告、罚款等处罚。
(七)落实共享单车企业主体责任。共享单车企业必须承担共享单车运营服务管理的主体责任，有效落实以下具体管理要求：
1. 在临沂市行政区域内按照规定完成商事主体登记，并到市城市管理局办理备案手续。
2. 投放车辆应当符合国家、行业技术标准要求，性能安全，产品质量检测合格，配备卫星定位智能锁，具有唯一的电子身份标签，能够满足实时监控、定点还车等必需功能，共享电动自行车必须符合《电动自行车安全技术规范》(GB17761-2018)。
3. 实行用户实名制注册和使用，与用户签订服务协议，明确双方权利义务，明确用户骑行、停放等方面的要求。禁止向未满12周岁的未成年人提供注册、租赁共享自行车服务，禁止向未满16周岁的未成年人提供注册、租赁共享电动自行车服务。明示计费方式和标准，公开服务质量承诺。
4. 按照不低于投入车辆总数6‰的比例，配备车辆维护、维修和调度人员，配备能够满足车辆调度转运的机动车，并向城市管理部门提供运维人员名单信息(姓名、身份证号、电话号码、维护区域等)，向市城市管理局、市公安局交警支队提供调运车辆号牌、驾驶人员等信息。实行网格化管理措施，对大型商超、重点区域的共享单车实行定人、定点管理。运维人员工作期间必须统一着装、持证上岗，服从监督和考核。
5. 在市区有固定的办公场所，按照不低于620m2/万辆的标准，配备共享单车停放仓库和维修点(可多处设置，仅限于用于共享单车停放和维修)，具备完善的消防等安全设施，并向市城市管理局提供消防验收意见书，实行24小时值班制度，并向市城市管理局备案。
6. 建立共享单车全生命周期维护保养制度，对投放车辆建档立册，及时检修维护，保证运营车辆整体完好率达到98%以上，车辆外观整洁、性能达标。按照国家相关规定，实行共享单车强制报废制度。
7. 提供全天24小时热线服务。在接到投诉的2小时内，处置投诉和相关问题。发生紧急突发状况时，运维人员应当在30分钟内到达现场。
8. 为用户购买人身意外伤害险和第三者责任险等综合险，并将保险内容和理赔事项向用户公布，配合用户办理赔偿手续。
9. 建立完善用户押金退还制度，加快实现“即租即押、即还即退”。
10. 建立网络和信息安全管理制度，落实网络安全等级保护、数据安全管理、个人信息保护等技术保障手段，加强网络安全防范措施，依法合规采集、使用和保护个人信息，强化系统数据安全保护，杜绝个人信息外泄，防范违法信息传播扩散。
11. 加强车辆投放区域巡查，根据停放区车辆饱和情况及时调度转运车辆，规范车辆摆放，及时处置违停车辆。在公交站点周边、主干道、人员密集等重点区域，设置专职管理员在上下班高峰期加大巡视和调运力度。
12. 建立应急管理机制，制定应对自然灾害(如台风、暴雨)、社会安全事件等突发事件应急预案，加强对重点区域的隐患排查，及时处置突发事件。在节假日或重大安保活动期间，强化人员、车辆配备，提高车辆投放管理和突发事件处置效能。
13. 主动落实环境保护主体责任，投放运营的共享单车应当采用绿色环保材料，减少环境污染。其中，共享电动自行车应当采用符合国家标准的电池作为动力来源，鼓励采用可以回收利用的电池，并与相关电池回收机构签订回收协议。
(八)加强宣传文明引导。通过各类新闻媒体加强共享单车使用管理相关宣传，倡导文明骑行、规范停放，营造政府、企业、社会组织和公众共管共治的良好氛围。加强对市民规范使用共享单车和安全文明骑行的宣传教育，通过企业平台推送、公益广告、主题教育、志愿者活动等多种方式，引导用户增强诚信和文明意识，遵守交通法规，遵守社会公德。
(九)加强行业自治管理。临沂金通行公共自行车服务有限公司牵头成立共享单车行业协会，组织城区共享单车企业加强自治管理。对申请在临沂市城区投放运营共享单车，或增加共享单车种类和数量的，要经共享单车行业协会成员单位集体协商。共享单车企业投放的车辆未在市级监管平台完成电子化注册登记，未取得电子车牌的，由行业协会协助政府部门进行治理，及时清理。
三、时间步骤
(一)准备阶段(6月16日—6月30日)。建立市级统一监管平台，组织共享单车企业将相关数据接入监管平台，完成电子围栏的选点设置和建设工作。
(二)登记阶段(7月 1日—7月31日)。合理分配共享单车企业投放数额，开展共享单车电子化注册登记，安装统一编号的专用标签。各共享单车企业严格按照配额投放车辆，超过配额的运营车辆应当在15日内自行收回。
(三)整治阶段(8月1日—8月31日)。各区(开发区)城市管理部门、公安交警部门要按照法定职责，持续开展执法活动，依法查处共享单车企业违规投放、市民违法骑行、停放行为。
(四)巩固阶段(9月1日之后)。总结整治经验，建立日巡查、周检查、月通报等长效管理机制，进一步完善共享单车服务标准和管理要求，巩固扩大整治成果，推动城区共享单车行业规范、健康、有序发展。
四、工作要求
(一)高度重视，精心组织。共享单车规范管理整治行动是提升行业运营管理和服务水平、建立健全长效工作机制、维护城市公共秩序和形象的重要举措。各部门单位要把整治行动纳入重要议事日程，明确责任单位、责任人，切实加强组织领导。各部门单位主要负责同志作为整治行动的第一责任人，要亲自部署、亲自调度，深入一线、全力以赴，狠抓各项工作任务的落实。
(二)统筹协同，多方共治。城市管理部门负责对超配额投放的、影响市容环境的共享单车进行清理。住建部门负责按照有关规划，对市区具备条件的道路，组织开展自行车道改造提升，指导物业小区内实体电子围栏建设。公安机关负责依法查处盗窃、恶意损坏共享单车、企业非法经营等违法行为，指导、监管共享单车企业加强网络信息安全管理;负责自行车通行交通管理，对城市道路范围内的共享单车停放秩序进行执法。
(三)强化督查，严格奖惩。各区(开发区)城市管理局要建立常态化的执法监管机制，采取突击检查和日常检查相结合、明查与暗访相结合、阶段检查与动态检查相结合等方式，持续推动整治工作深入开展。市城市管理局牵头成立共享单车规范管理整治行动领导小组，对整治行动开展情况进行考核。对表现突出的单位和个人，予以通报表扬;对工作不力、影响整治成效的单位和相关责任人，予以通报批评，并责令其限期整改。
第4篇: 城管共享单车整治方案
为了加强城市共享自行车管理，依据《中华人民共和国道路交通平安法》《城市道路管理条例》《临沂市文明行为促进条例》、交通运输部、公安部、住宅城乡建设部等10个部门《关于激励和规范网络租赁自行车发展的指导看法》(交通发〔2021〕109号等规定，结合我市实际制定本实施方案。 一、整治目标。 坚持以人为本，立足便利市民出行，通过在城区范围内开展共享单车规范管理整治行动，着力解决共享单车规范管理过程中存在的突出问题，提升行业运营管理和服务水平，实现部门监管到位、市民共享受益、企业竞争有序的工作目标，维护良好的城市公共秩序和形象。 二、整备措施。 (1严格限制车辆总量。依据城市城市空间承载实力、停车设施资源、公共旅游需求等实际状况，合理确定共享自行车的总投入量。原则上，中心城市共享自行车总量不超过6万辆。第一年试运行期间，投放总量为4万辆，其中共享自行车2万辆、共享电动自行车2万辆。本方案实施一年后，依据实际效果评价中心城市共享自行车投入总量的增减数。 (二建立市级统一监管平台。依据政府引导、企业参加、共建共享的原则，在现有公共自行车信息管理系统平台的基础上，建立共享自行车监督平台。投资总额由各共享自行车企业共同托付评价机构确定，平台建设维护费由各共享自行车企业按投入数逐年安排。政府监管部门、监管平台建设方、各共享单车企业通过书面合同明确相互之间的权利义务关系。各共享单车企业必需将运营服务平台数据接入政府监管平台，实现相关数据信息共享，听从统一管理调度。 (3实行车辆统一登记管理。共享自行车企业应遵循一车一牌原则，在政府监督平台上完成投入车辆的电子登记，在共享自行车上安装统一号码的专用标签。对未办理电子化注册登记的共享单车，不得在临沂市城区投入运营。 (四实行共享单车定点停放。共享自行车监督平台建设部门负责科学便利、平安美。 的原则，统一规划建设实体电子围栏。实体电子围栏主要设置在社区、物业小区、单位内部，总量不少于5000处。须要设置在公共区域的，主要在现有公共自行车还车点的基础上实施;须要新设实体电子围栏的，原则上，总量限制在1500处以内，每处存放15～20辆。各共享单车企业提出电子围栏设置选点建议，各区(开发区城市管理局会同属地公安交警部门，根据《临沂市中心城区非机动车停放泊位施划导则(试行》的要求进行审核并组织实施。各共享单车企业要引导市民将车辆存放在电子围栏内，用户未根据要求规范停放车辆的，共享单车企业应当通过技术手段阻挡用户还车结束行程。 (五建立健全考核评价体系。市城市管理局牵头制定《临沂市共享单车停放秩序考核方法》，明确考核方式、考核内容、责任追究、评分标准等内容，对企业运营服务质量进行统一考核评价。定期发布考核状况报告，并将考核结果与企业车辆投放数量相挂钩，动态调整各企业投放总量。建立共享单车企业信用管理制度，将共享单车企业的违法违规行为、服务质量问题、投诉及处理状况等信息纳入企业信用档案，与企业车辆投放数量核定及相应政策支持相挂钩。 (六加强共享单车日常监管。各区(开发区城市管理局要加强日常执法监管，刚好清理超额投放和乱摆乱放的共享单车。对乱摆乱放问题严峻、线下运营服务不力、经约谈仍不能有效改进的共享单车运营企业，实行限制投放措施。各区(开发区公安交警部门要加大执法力度，严管通行秩序，严查无牌车辆，对共享单车用户违反道路交通平安法律法规行为，依法赐予警告、罚款等惩罚。 (七落实共享单车企业主体责任。共享单车企业必需担当共享单车运营服务管理的主体责任，有效落实以下详细管理要求： 1. 在临沂市行政区域内根据规定完成商事主体登记，并到市城市管理局办理备案手续。 2. 投放车辆应当符合国家、行业技术标准要求，性能平安，产品质量检测合格，配备卫星定位智能锁，具有唯一的电子身份标签，能够满意实时监控、定点还车等必需功能，共享电动自行车必需符合《电动自行车平安技术规范》(GB17761-2021。 3. 实行用户实名制注册和运用，与用户签订服务协议，明确双方权利义务，明确用户骑行、停放等方面的要求。禁止向未满12周岁的未成年人供应注册、租赁共享自行车服务，禁止向未满16周岁的未成年人供应注册、租赁共享电动自行车服务。明示计费方式和标准，公开服务质量承诺。 4. 根据不低于投入车辆总数6‰的比例，配备车辆维护、修理和调度人员，配备能够满意车辆调度转运的机动车，并向城市管理部门供应运维人员名单信息(姓名、身份证号、电话号码、维护区域等，向市城市管理局、市公安局交警支队供应调运车辆号牌、驾驶人员等信息。实行网格化管理措施，对大型商超、重点区域的共享单车实行定人、定点管理。运维人员工作期间必需统一着装、持证上岗，听从监督和考核。 5. 在市区有固定的办公场所，根据不低于620m2/万辆的标准，配备共享单车停放仓库和修理点(可多处设置，仅限于用于共享单车停放和修理，具备完善的消防等平安设施，并向市城市管理局供应消防验收看法书，实行24小时值班制度，并向市城市管理局备案。 6. 建立共享单车全生命周期维护保养制度，对投放车辆建档立册，刚好检修维护，保证运营车辆整体完好率达到98%以上，车辆外观整齐、性能达标。根据国家相关规定，实行共享单车强制报废制度。 7. 供应全天24小时热线服务。在接到投诉的2小时内，处置投诉和相关问题。发生紧急突发状况时，运维人员应当在30分钟内到达现场。 8. 为用户购买人身意外损害险和第三者责任险等综合险，并将保险内容和理赔事项向用户公布，协作用户办理赔偿手续。 9. 建立完善用户押金退还制度，加快实现即租即押、即还即退。 10. 建立网络和信息平安管理制度，落实网络平安等级爱护、数据平安管理、个人信息爱护等技术保障手段，加强网络平安防范措施，依法合规采集、运用和爱护个人信息，强化系统数据平安爱护，杜绝个人信息外泄，防范违法信息传播扩散。 11. 加强车辆投放区域巡查，依据停放区车辆饱和状况刚好调度转运车辆，规范车辆摆放，刚好处置违停车辆。在公交站点周边、主干道、人员密集等重点区域，设置专职管理员在上下班高峰期加大巡察和调运力度。 12. 建立应急管理机制，制定应对自然灾难(如台风、暴雨、社会平安事务等突发事务应急预案，加强对重点区域的隐患排查，刚好处置突发事务。在节假日或重大安保活动期间，强化人员、车辆配备，提高车辆投放管理和突发事务处置效能。 13. 主动落实环境爱护主体责任，投放运营的共享单车应当采纳绿色环保材料，削减环境污染。其中，共享电动自行车应当采纳符合国家标准的电池作为动力来源，激励采纳可以回收利用的电池，并与相关电池回收机构签订回收协议。 (八加强宣扬文明引导。通过各类新闻媒体加强共享单车运用管理相关宣扬，提倡文明骑行、规范停放，营造政府、企业、社会组织和公众共管共治的良好氛围。加强对市民规范运用共享单车和平安文明骑行的宣扬教化，通过企业平台推送、公益广告、主题教化、志愿者活动等多种方式，引导用户增加诚信和文明意识，遵守交通法规，遵守社会公德。 (九加强行业自治管理。临沂金通行公共自行车服务有限公司牵头成立共享单车行业协会，组织城区共享单车企业加强自治管理。对申请在临沂市城区投放运营共享单车，或增加共享单车种类和数量的，要经共享单车行业协会成员单位集体协商。共享单车企业投放的车辆未在市级监管平台完成电子化注册登记，未取得电子车牌的，由行业协会帮助政府部门进行治理，刚好清理。 三、时间步骤 (一打算阶段(6月16日—6月30日。建立市级统一监管平台，组织共享单车企业将相关数据接入监管平台，完成电子围栏的选点设置和建设工作。 (二登记阶段(7月 1日—7月31日。合理安排共享单车企业投放数额，开展共享单车电子化注册登记，安装统一编号的专用标签。各共享单车企业严格根据配额投放车辆，超过配额的运营车辆应当在15日内自行收回。 (三整治阶段(8月1日—8月31日。各区(开发区城市管理部门、公安交警部门要根据法定职责，持续开展执法活动，依法查处共享单车企业违规投放、市民违法骑行、停放行为。 (四巩固阶段(9月1日之后。总结整治阅历，建立日巡查、周检查、月通报等长效管理机制，进一步完善共享单车服务标准和管理要求，巩固扩大整治成果，推动城区共享单车行业规范、健康、有序发展。 四、工作要求 (一高度重视，细心组织。共享单车规范管理整治行动是提升行业运营管理和服务水平、建立健全长效工作机制、维护城市公共秩序和形象的重要举措。各部门单位要把整治行动纳入重要议事日程，明确责任单位、责任人，切实加强组织领导。各部门单位主要负责同志作为整治行动的第一责任人，要亲自部署、亲自调度，深化一线、全力以赴，狠抓各项工作任务的落实。 (二统筹协同，多方共治。城市管理部门负责对超配额投放的、影响市容环境的共享单车进行清理。住建部门负责根据有关规划，对市区具备条件的道路，组织开展自行车道改造提升，指导物业小区内实体电子围栏建设。公安机关负责依法查处盗窃、恶意损坏共享单车、企业非法经营等违法行为，指导、监管共享单车企业加强网络信息平安管理;负责自行车通行交通管理，对城市道路范围内的共享单车停放秩序进行执法。 (三强化督查，严格奖惩。各区(开发区城市管理局要建立常态化的执法监管机制，实行突击检查和日常检查相结合、明查与暗访相结合、阶段检查与动态检查相结合等方式，持续推动整治工作深化开展。市城市管理局牵头成立共享单车规范管理整治行动领导小组，对整治行动开展状况进行考核。对表现突出的单位和个人，予以通报表扬;对工作不力、影响整治成效的单位和相关责任人，予以通报指责，并责令其限期整改。
第5篇: 城管共享单车整治方案
中国城市自行车交通：捍卫与救赎
1、发展中国家正在大力发展各自的高速公路和高铁系统，欧洲一些发达国家，却另辟蹊径地，纷纷兴建专门向骑车人开放的自行车高速公路。
由“四轮”向“两轮”的回归，某种意义上，堪称公路交通系统发生的一场革命。在我理解之中，如果只看欧洲国家建设几条“自行车高速公路”，那只是倡导和鼓励自行车交通发展的一种举措，还称不上一场革命，不应夸大其意义。但是，整个欧盟国家确实正在试图推动一场绿色交通革命，包括继续提升公共交通、大力改善步行与自行车交通、针对小汽车实施更加严格的停车政策、广泛推动市区低排放乃至零排放的区域交通管制政策等。
就中国城市而言，我们依然处于城市化与机动化持续联动快速发展，和城市空间形态结构、出行方式结构的转型演变进程中。
2、欧洲城市的自行车交通发展，实际成效较好的国家并不多，主要有荷兰、丹麦、瑞典、芬兰等几个西北欧国家。阿姆斯特丹、哥本哈根、斯德哥尔摩、赫尔辛基四个首都城市，更是倡导和鼓励发展自行车交通的典范，自行车出行分担率均超过30%，有的甚至超过40%。自行车出行，成为这些城市广大市民，特别是中产阶级，喜闻乐见的日常交通主要方式。
3、城市道路交通供应侧方面：
从硬件到软件，努力创造安全、顺畅、舒适且系统完整的自行车交通网络、设施和环境。
包括规划建设高密度、完整连续的自行车交通网络；
自行车交通网络与居住小区、公共设施、就业场所的无缝衔接；
道路空间与时间分配上给予自行车交通优先保障；
开辟自行车交通专用道、专用路乃至建设所谓自行车高速公路等；
提供充足、安全、便利的自行车停放空间，并与公交车站、港站枢纽良好衔接；
发展公共自行车系统等。
4、城市交通需求侧方面：
一方面对小汽车交通采取高油价、高税率、高收费政策
大幅度清除路内小汽车停车，限制市区特别是中心区机动车行驶车速在30公里/小时以下，划定老城区为机动车低排放零排放区域等，引导人们放弃对小汽车出行的依赖；
另一方面，广泛宣传绿色交通理念，对于“保护生态环境和人类家园”、“主动选用步行、自行车和公共交通等绿色交通方式”、“减少小汽车出行”等等命题，
从市长、公务员，到中产阶级、普通市民，各阶层既达成了广泛共识，又落实到了具体行动。
5、案例分析：哥本哈根市
以最为成功的北欧自行车之都——哥本哈根为例，哥市长期倡导和鼓励“公交+步行和自行车”的绿色出行模式。哥市居民出行方式结构中，公交约占33%，步行和自行车约占40%，小汽车约占27%。
原因：
第一：构建了轨道交通与城市发展走廊良好切合的“手型城市
第二：得益于步行和自行车与轨道交通车站之间良好的衔接配合。
在距离车站1公里范围内，步行是最主要的接近方式；在距离车站1 到1.5 公里范围内，自行车占据主导地位，约40%的比例；即使在距离车站2.5 公里时，自行车出行在所有到达出行中所占比例高达30%，小汽车仅占19%，其余约50%通过支线公交换乘。
第三：得益于对步行和自行车交通的倡导鼓励
但整个欧洲大陆除了少数城市（不限于上述四个首都城市）之外，其他大部分城市还是以机动车交通占主导，自行车交通不过是象征性的配角。
原因：
从供给侧看：
第一：既有的道路交通系统大部分建立在机动交通导向基础上的，只有机动车道和人行道，并没有考虑自行车交通存在的必要与可能；
第二：即使近年来很多城市努力对机动车道进行了重新分配，辟出部分自行车道空间，有的开辟了自行车专用道、专用路，但毕竟不成体系，再加上自行车停放空间很难做到就近、分散、充分，因此难于形成完整、连续、安全、便利的自行车网络、设施和服务体系，也就无法让大多数市民主动和放心地选择自行车出行。
从需求侧看：
第一：一百多年来机动化发展，已经使发达国家大部分市民习惯采用小汽车方式出行。而人们的出行方式选择，在特定时期、特定条件下具有很强的习惯性、依赖性。
第二：尤其现代社会中，一方面人们的工作压力大，工作节奏快，对出行时间价值看重，对随机性、便利性要求高；
第三：另一方面，人们休闲、娱乐、聚会、购物等活动越来越多，对出行的私密性、便利性、舒适性等要求高，加之目的地选择多样性、分散性，导致出行距离长，小汽车交通比自行车交通具有天然的优势；
第四：在没有足够完整、便利的自行车交通网络、设施与服务支持，也没有对小汽车交通实行较严格的限制、管治、调控的时候，要想让更多人自觉自愿选择自行车交通出行，也是不可能的。真正意义上的自行车交通革命之路，绝非想象的那么美好、理想和容易，公认的自行车交通革命成功案例屈指可数。
6、所谓“黑暗交通”：表现为交通拥堵日趋严重，呈现为持续蔓延，影响到城市正常运转、安全出行；交通污染日趋严重，已影响到市民正常生活乃至生命健康。
所谓“交通战争”：表现在由于摩托车、小汽车等机动交通方式爆发式增长造成与传统的步行、自行车、公共交通方式之间的时空资源争夺，对交通拥堵、环境污染、能源危机等城市病、交通病症结的舆论争论和交通发展治理的路径争辩。
7、中外城市交通发展实践，共同证明了当斯定律的正确性。单纯依赖道路建设、增加道路设施供应无法缓解城市交通拥堵。
8、那些对自行车采取的歧视性政策和措施，是错误的。这些非但没有起到改善交通秩序、缓解城市交通拥堵的作用，反而使交通拥堵更为加剧。
这些城市的地铁公交，投入巨大财力，承担了应有的作用，依然无法避免道路交通持续拥堵的厄运，不得不继续采取对小汽车限牌、限号、限行等一系列强制性措施。
但交通拥堵还在继续加剧。
如果我们对小汽车的拥有和使用，继续采取非理性的均等化、低成本、低费用的宽松政策，而对步行、自行车和路面公交等绿色交通，继续采取歧视性的政策，任由小汽车路权一味强势，那么，即使花再多的钱去修路、建地铁，也无法有效缓解交通拥堵，到头来，很可能有更多城市走到强制性限牌、限号、限行的无奈之路上。
那些曾经经历“黑暗交通”和“交通战争”困扰的国家与城市，先后转变观念，调整城市交通发展方向和路线：不再坚持以单纯提高机动性需求和能力为导向的传统交通规划；而转向可持续的可移动性规划，突出公交优先、步行自行车友好、小汽车调控；持续扩大轨道交通供应，复兴和改善包括有轨电车在内的路面公共交通，倡导和提升步行、自行车交通，通过经济、技术、政策等手段，严格遏制和控制私人机动车交通。这一系列措施，取得明显成效。
我国城市的人口密度、土地开发强度远高于欧美发达国家，很多特大城市的密度、强度甚至超过日本的东京、大阪等！相反，中国城市道路设施资源却远低于发达国家。
9、 中国城市交通发展的根本出路：
第一：在于构建“公交+步行+自行车”的绿色交通模式。应该对道路资源分配实行供给侧改革，将更多财力和路权，分配给步行、自行车、公共交通；对步行、自行车采取更为友好的改善和管理措施；与其投入数百上千亿建设数百上千公里的郊野绿道，不如回归本原，踏踏实实改善市区步行、自行车交通系统；同时，充分应用政策、技术等手段，对小汽车拥有和使用采取有效管控。只有这样，才能取得事半功倍的效果。这是香港、新加坡、台北、首尔等亚洲新兴工业化城市交通治理的共同经验。
只有当自行车交通重新成为中国城市居民自觉、安全、方便的出行方式和生活方式，才是中国这个曾经的自行车“王国”复兴之时；只有当“公交+步行+自行车”的绿色交通模式成为广大市民体面的出行模式，并成为主导，也才是中国城市交通有希望之时。
只为让自行车重新被“看见”
“人”的维度和重要性。自行车是一种以人为本的、可持续化的出行方式，是一种建设新型理想城市的重要交通手段。
自行车交通规划建设要点：
第一：首先是路网密度。如果要自行车做好的话需要很多外部条件，当路网密度较密时才能提供方便的可行性。这也是今年中央城市工作会议提的较为重要的内容——如何充分利用小街巷以及我们的道路，将路网密度提高。如果按照合理的8km/km2来实施的话可能会遇到很多困难，在加密路网难度比较大的地区，可以尝试先把慢行系统（自行车和步行）打开，这样可以让大家有更多便捷的可达性，然后再考虑机动车通行的问题。
第二是密度分区。虽然我们鼓励自行车，但自行车也不是万能的，它跟城市的功能分区有关系。城市外围密度比较稀的地区，我认为挺适合小汽车的，因为建筑密度、人口密度都不高。而在密度高的地区，需要人行道和自行车道。
第三是街道空间。街道空间和人的感知是有关的。我们谈论了很多关于公共空间的问题，大家在讲的时候似乎觉得和自行车没什么关系，其实不然。城市规划最终回归的还是人，公共空间是为人服务的，我们推广公共自行车也是为人服务，公共空间在整个交通系统里非常重要。
空间共享：引导共享单车发展的新作为
在共享单车让上海成为全球最大的无桩智能共享单车城市的情况下，空间共享这一创新的城市治理理念，将有助于规范和引导共享单车的发展，甚至推动上海成为世界范围内“自行车友好”的标杆城市。
时下，共享单车风靡于各大城市，改变着人们的出行方式，但也出现不少问题。今年的 《政府工作报告》 明确提出“支持和引导分享经济发展，提高社会资源利用效率，便利人民群众生活”。在今年全国两会期间，上海市委书记韩正回答媒体提问时指出，上海共享单车的投放量超过45万辆，注册用户450万，并表示政府对这种创新的举措应予以拥抱，解决共享单车发展中问题的方法是“要引导，要规范”。
空间共享这一创新的城市治理理念，将有助于规范和引导共享单车的发展。
共享单车暴露“以车为本”的城市治理短板
根据2014年上海第五次交通大调查数据，两轮车、无动力的自行车占比不到8%，远低于主要国际城市的20%，更远低于阿姆斯特丹等世界慢行系统标杆城市的40%。共享单车推动自行车再次回归，却暴露了既有城市空间治理的短板。
•一是，“以车为本”的城市空间治理理念。为适应汽车社会，我国大多数城市事实上推行了“以车为本”城市空间治理理念，主导着整个城市空间的规划与设计，城市道路的设计、停车等服务设施的安排都以方便汽车使用者为出发点。宽阔的路面、半封闭的隔离栏以及突兀的高架对城市肌理的破坏，显然与“以人为本”的城市发展和治理理念相悖。共享单车的兴起，将此尖锐问题凸显了出来，倒逼政府对现有城市空间治理进行变革。
•二是，“以车为本”的道路权分配。“路越修越宽，车越来越堵”，导致道路设施建设、交通空间与路权分配等更偏重机动车，非机动车的正当权利几乎被忽略。甚至为了给机动车更多空间，变动 自行车和行人的道路权，设立大量“禁非”(禁止非机动车) 路段等，使得大量道路并不适合自行车和行人通行。而共享单车的大量使用，导致在“禁非”道路上、在人行道上或者与机动车同道骑行等问题激增。
•三是，“以车为本”的停车空间规划。汽车停车所占用的空间要远大于自行车，大量城市公共空间如街道、社区道路、小区道路等被汽车停放占用，严重挤压了非机动车的停放空间，使得在轨交站点和一些大型办公区、医院和商业中心周边，大量共享单车被使用者随意停放在机动车道、人行道等非自行车停车白线区域，严重妨碍了正常交通出行
以共享理念推动城市空间治理变革
空间共享强调城市空间的共享，主要是城市中机动车、非机动车和行人等空间使用者的相互关系，不同于现有“以车为本”的既有城市治理理念，将实现各城市空间使用者间的合理协调，甚至改变道路权分配和停车服务设施的静态固化安排，利用交通出行大数据和智能系统，实现道路权分配和停车服务空间安排上动态管理，做到城市空间利用的合理化和效率最大化。
•一是，以空间共享理念优化城市空间治理。空间共享的核心目标是创造以公共福利为导向的健康、公平、安全、包容、可持续发展的城市。空间共享的关键举措是要在道路建设、区域更新、交通规制、停车位、通行空间、城市尺度等城市空间治理上兼顾机动车、非机动车和行人等不同空间使用主体的合理需求。如全国第一个有关共享单车发展意见的 《成都市关于鼓励共享单车发展的试行意见》 就反映了各方推动城市空间治理实现空间共享的努力。
•二是，全力恢复自行车等慢行系统。自行车慢行系统早已成为国外城市空间治理上的最新趋势，如近年纽约修建了1500-2000公里的自行车道，并对路权重新分配；荷兰更是把自行车出行上升为国家政策，明确提出“5公里以下的出行尽可能放弃使用机动车而改用自行车，从家到轨道交通车站，自行车是最合适的交通工具”。“上海2040”总体规划明确提出“提高慢行网络的连续性和功能性”和“营造友好的慢行交通环境”。因此，需全力推进上海慢行道路设施建设，确保自行车和公共交通、机动车的路权进行合理分配，特别是在中心城区可逐步减少“禁非”路段，新建道路尽量设置非机动车道路，并借助智能系统依据交通出行大数据实现对道路权分配的灵活管理。
•三是，统筹规划非机动车停车空间。研究表明，自行车使用次数决定于单位停放站点密度。国外已有较为成熟的经验：丹麦哥本哈根中央火车站修建了可以容纳7500辆自行车专门停车场；荷兰乌特勒支政府选择Lumiguide 自行车系统让城市对自行车停车进行智能管理，在一座大商场修建可停放7000多辆自行车的地下停车场。事实上，从2016年共享单车兴起仅半年时间，上海新增8000条停车白线，有70多个地铁站自行车收费点对共享单车免费开放。但为进一步提高市民非机动车出行比例，还需要对非机动车停车空间进行系统规划，在努力增加街道停车白线的同时，在轨交站点和离轨交站点较远的旅游景点、医院、大型商场和广场等场所增加专门的非机动车停车场。
当前我国正处于从模仿学习国外经验向国外“Copy from China”转变阶段，正走向世界的无桩共享单车模式就是典型案例。在共享单车让上海成为全球最大的无桩智能共享单车城市的情况下，空间共享这一创新的城市治理理念，将有助于规范和引导共享单车的发展，甚至推动上海成为世界范围内“自行车友好”的标杆城市。
城管局开展共享单车整治方案 城管部门开展共享单车治理